【はじまるA列車】車両開発（列車）について【A列車で行こう はじまる観光計画】

列車の開発について説明します。
（2021.09.18追記）一部内容を修正しました。

プランで新規の列車を開発できます。
技術供与でも新規の車両の開発が可能です。
今作では列車性能を改良することはできません。
なお開発費用はプレイ中の時代の物価に基づいて表示されます。

プレイ中の年代で設定可能な列車から選択できます（未来の列車を古い時代で開発する事はできない）。

好きな名前に変更できます。最大12文字。
なお禁止用語を打った場合は伏せ字になります。

各種装備（車体パーツ）と車体色、ステッカー設定をテンプレートから選択できます。
自作は面倒くせぇと思っている方におすすめです。
他の列車の設計図（技術供与で獲得した設計図を除く、ただしコンストラクションモード同士で技術供与した車両はこの限りではない？）も選択できます。

列車の装備を変更できます。
以下の項目を設定できます。

通常列車タイプ	通常機関車タイプ	蒸気機関車タイプ
前面窓	前面窓	スカート
スカート	スカート	ライト・警笛
ライト・警笛	ライト・警笛	除煙板
ドア	側面窓	蒸気ドーム
側面窓	パンタグラフ	ーーーーーーーー
パンタグラフ	空調機	ーーーーーーーー
空調機	ーーーーーーーー	ーーーーーーーー

車体の色を変更できます。
ここで設定できるのは車体のメイン部分のみです（細かい部分はステッカーで調整する）。

正面・左右側面・上面にステッカー（模様）を貼り付けられます。
形・サイズ・色を設定できます。

※開発費用と車両価格、運行費用及び運賃は2015年のデータ。
※列車の評価は当方の独断と偏見に基づいています。参考程度でお読みください。
運賃が低い代わりに、定員数と最大乗車率が大きい、近距離大量輸送タイプの列車。
乗客2000人以上が期待できる大規模路線であれば、多くの利益が期待できますが、逆に過疎路線には向きません。つまり、そこそこ発展した大都市圏での運用が最適です。乗降客数の多さを活かして（列車側の収益が少なくても）駅側で利益を上げるように運用するのが基本です。
現実だと、733系（JR北海道）、E231系通勤形（JR東日本）、（通勤形と呼称するのは微妙ですが）211系5000番台（JR東海）、321系（JR西日本）、817系（JR九州）などがあります。

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:7億7316万円
  
• 車両価格:9078万円
  
• 運行費用:4590〜1万327円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:1〜6両
  
• 定員:124人/両
  
• 最大乗車率:180%
  
• 耐久:低い
  

都市の通勤客を輸送する事を目的とした通勤列車。
初期から開発でき、古い年代ではお世話になる人も多いでしょう。
車両価格を抑えつつ最低限の性能・定員数を確保できるため、コストを抑えたいときや資金が少ない場合はとりあえず開発するのも手です。
通勤形で唯一1両編成でも走ることが可能です。

• 登場年:1957年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:8億6088万円
  
• 車両価格:1億404万円
  
• 運行費用:7012〜1万4025円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:2〜7両
  
• 定員:136人/両
  
• 最大乗車率:200%
  
• 耐久:普通
  

近代的な駆動方式を採用した通勤列車。
最高速度は低速のままですが、加速性能は普通となり、曲線が多い線区にも多少強くなりました。
また編成可能数が7両になっており、更にたくさんの乗客を運べるようになりました。
モデルは登場年とスタイルから推測して国鉄101系？

• 登場年:1981年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:11億772万円
  
• 車両価格:1億1832万円
  
• 運行費用:6757〜1万4866円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:144人/両
  
• 最大乗車率:200%
  
• 耐久:高い
  

ステンレス製の車体を採用し、軽量化された通勤列車。
最高速度や加速性能は変わっていませんが、最低の運行費用は低くなっており、近距離輸送が強くなった反面、最高の運行費用は高くなっており、最高速度と相まって、長距離輸送にはあまり向きません。
また編成可能数が8両になりました。
耐久が高いため、長時間使うことができます。
モデルは登場年とスタイルから推測して国鉄201系？

• 登場年:1983年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:9億9960万円
  
• 車両価格:1億1424万円
  
• 運行費用:6502〜1万4305円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:140人/両
  
• 最大乗車率:200%
  
• 耐久:高い
  

地下鉄での運用を念頭にした通勤列車。
最高速度と加速性能、編成可能数はやはり変わっていません。
ただし、開発費用と車両価格、運行費用が抑えられており、標準型通勤列車より導入しやすく、より利益を出せるようになっています。

• 登場年:2006年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:高い
  
• 開発費用:15億8712万円
  
• 車両価格:1億812万円
  
• 運行費用:6375〜1万5300円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:100日
  
• 編成可能数:2〜9両
  
• 定員:148人/両
  
• 最大乗車率:200%
  
• 耐久:普通
  

新しい設計思想を元に、大規模な改修を施した通勤列車。
最高速度が中速、加速性能が高いに向上し、より素早く、曲線の多い線区でも殆ど減速せずに輸送ができるようになりました。
また最低の運行費用も抑えられ、近距離輸送の利益がより上がるようになりました。
編成可能数も最大の9両になり、より多くの乗客を運べるようになりました。
しかし、耐久は普通に下がっており、長時間使うにはあまり向きません。
モデルは登場年とスタイルから推測してE233系？

• 登場年:2015年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:高い
  
• 開発費用:17億5236万円
  
• 車両価格:1億1067万円
  
• 運行費用:7068〜2万1205円/km
  
• 運賃:61円/km
  
• 所要日数:100日
  
• 編成可能数:2〜9両
  
• 定員:152人/両
  
• 最大乗車率:200%
  
• 耐久:普通
  

デジタルサイネージでの利用案内やフリースペースの設置など、時代の要請に応え、多様な利用客の快適性に配慮した通勤列車。
最高速度・加速性能は変わっていませんが（ver1.0.5以前での最高速度は高速？）、定員数が増えています。
それより開発費用や車両価格、運行費用は上がっており、改良型通勤列車の劣化版という感じが漂います。
モデルは登場年やスタイルからしてE235系？

運行費用・運賃ともに標準的で扱いやすいオールマイティタイプの列車。
通勤形と特急形の中間（やや通勤形寄り）の性能で、それなりの輸送力と利益率を持ち、小規模～大規模路線まで幅広く対応できる汎用性が魅力です。1両編成での運行が可能なので過疎路線を開発するときに採用すると赤字を抑えられて、黒字転換も容易です。
シナリオの攻略でも使い勝手が良く、お世話になる機会も多いでしょう（僕も度々お世話になった）。
現実だと、721系（JR北海道）、E129系（JR東日本）、（一部の）313系（JR東海）、521系（JRに西日本）、6000系（JR四国）、813系（JR九州）などがあります。

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:8億3946万円
  
• 車両価格:9996万円
  
• 運行費用:3978〜1万342円/km
  
• 運賃:81円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:1〜5両
  
• 定員:104人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:普通
  

座席スペースを広く取り、乗客の快適性を重視した近郊列車。
少ないコストで運用することができ、また初期から開発できるため、お世話になる方も多いでしょう。
まあ僕にとっては普及型近郊列車の劣化版でしかないと感じてしまいますがね。
モデルはスタイルから推測して国鉄40系（キハじゃないよ）や国鉄51系？

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:9億6084万円
  
• 車両価格:1億1932万円
  
• 運行費用:3570〜1万1816円/km
  
• 運賃:81円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:1〜8両
  
• 定員:96人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:普通
  

長距離輸送のための様々な改良を施した近郊列車。
最高速度が初期から中速で、長距離輸送に適した車両と言えましょう。
ただし加速性能は低く、曲線の多い線区では自慢の高速性能が出しにくくになります。また1両の定員数が初期型近郊列車より低いため、5両編成での定員数は初期型近郊列車に劣ります。
モデルスタイルから推測して国鉄80系？（いわゆる「湘南顔」というやつ）

• 登場年:1963年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:11億5056万円
  
• 車両価格:1億2750万円
  
• 運行費用:4692〜1万3982万円/km
  
• 運賃:81円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:1〜7両
  
• 定員:112人/両
  
• 最大乗車率:150%
  
• 耐久:高い
  

動力機関の出力を強化した近郊列車。
加速性能が普通となり、曲線の多い区間にも適応できるようになりました。
また定員数や乗車率が向上し、ラッシュ時にも対応できるようになっています。
耐久も高いになり、長い間使うことができます。
都市部では各駅運転をし、過疎地域では優等運転を行う運用で使うといいでしょう。
モデルはスタイルから推測して113系や115系、キハ40系？（いわゆる「東海顔」というやつ）

• 登場年:1981年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:12億8724万円
  
• 車両価格:1億3872万円
  
• 運行費用:4794〜1万4286円/km
  
• 運賃:81円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:1〜7両
  
• 定員:126人/両
  
• 最大乗車率:150%
  
• 耐久:高い
  

セミクロスシートを採用し、通勤・通学にも対応した近郊列車。
標準型近郊列車と性能はほぼ同じで、標準型近郊列車の定員数向上バージョンと考えと方がいいです。
標準型近郊列車と同じく、都市部では各駅運転をし、過疎地域では優等運転をするといいでしょう。

• 登場年:1999年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:18億7986万円
  
• 車両価格:1億2546万円
  
• 運行費用:4590〜1万5192円/km
  
• 運賃:81円/km
  
• 所要日数:100日
  
• 編成可能数:1〜8両
  
• 定員:126人/両
  
• 最大乗車率:150%
  
• 耐久:普通
  

全体的な性能向上が図られた、ステンレス製の近郊列車。
最高速度が高速に上げられ、特急形と機関車を除けば、これが唯一高速で走れる車両です。
過疎路線から急行まで様々な場面で使えます。

高速で走行可能な遠距離少量輸送タイプの列車。
運賃がかなり高額なので、少ない乗客で結構な利益を上げることができます。反面、定員数・最大乗車率共に低めに設定されているため、大規模路線での運用にはあまり向きません。
観光ルートを直通する運用や主要駅だけを繋ぐ優等列車として運用し、他の列車と併用することで真価を発揮します。
なお全ての特急形車両の耐久は全て低いに設定されています。
現実だと、キハ281系（JR北海道）やE259系（JR東日本）、383系（JR東海）、681系（JR西日本）、2700系（JR四国）及び787系（JR九州）などがあります。

• 登場年:1958年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:12億8826万円
  
• 車両価格:1億5912万円
  
• 運行費用:8410〜2万932円/km
  
• 運賃:204円/km
  
• 所要日数:80日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:64人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:低い
  

車体前部のボンネットが特徴的な特急列車。
初期から最高速度が高速で、長距離運用に特化した性能となっています。
ただし運行費用が高いため、あまり利益は出しにくいです。
モデルはスタイルから国鉄151系か、東武1720系？

• 登場年:1963年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:17億1360万円
  
• 車両価格:1億8564万円
  
• 運行費用:8546〜1万9149円/km
  
• 運賃:204円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜7両
  
• 定員:64名/両
  
• 最大乗車率:100%
  
• 耐久:低い
  

運転台を屋上に分離し、前面に展望席を設けた特急列車。
最低の運行費用は高いのですが、最高の運行費用は安いです。
ただし、最大乗車率は低く、編成可能数も7両なので、ビジネス特急のような運用では使いにくいです。
観光名所へ向かう特急で運用するといいでしょう。
モデルはスタイルから推測して名鉄7000系？

• 登場年:1972年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:15億1164万円
  
• 車両価格:1億8156万円
  
• 運行費用:8817〜2万1945円/km
  
• 運賃:204円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:72人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:低い
  

前面を小型化し、貫通扉を設置した（貫通扉が見当たりませんが気のせいでしょう）特急列車。
定員数が増加し、より多くの乗客を運ぶことができるようになりました。
モデルはスタイルから国鉄485系や国鉄183系、国鉄583系？（いわゆる「電気釜」というやつ）

• 登場年:1981年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:高い
  
• 開発費用:15億9528万円
  
• 車両価格:1億8360万円
  
• 運行費用:8275〜2万2648円/km
  
• 運賃:122円/km
  
• 所要日数:100日
  
• 編成可能数:2〜9両
  
• 定員:80人/両
  
• 最大乗車率:150%
  
• 耐久:低い
  

通勤・通学にも使用する事ができる特急列車。
定員数と最大乗車率が上昇しており、最大乗車数は特急形車両で一番多くなっています。
また加速性能が高く、曲線の多い区間でも速度を維持しながら走行する事が可能です。
ビジネス特急や集客力の高い観光名所への特急に運用するといいでしょう。
モデルは登場年から推測して国鉄185系？（もしくは国鉄117系？）

• 登場年:1994年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:19億7880万円
  
• 車両価格:1億9176万円
  
• 運行費用:9224〜2万2958円/km
  
• 運賃:204円/km
  
• 所要日数:100日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:72人/両
  
• 最大乗車率:100%
  
• 耐久:低い
  

前面に展望席を設けたハイデッカー形式の特急列車。
最大乗車率は100%である為、ビジネス特急での運用はやや使いづらいです。
観光名所へ行く特急で運用した方がいいでしょう。

• 登場年:1995年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:高い
  
• 開発費用:20億6652万円
  
• 車両価格:1億8768万円
  
• 運行費用:9767〜2万4308円/km
  
• 運賃:183円/km
  
• 所要日数:110日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 定員:72人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:低い
  

前面を流線型にし、更なる速度の向上を図った特急列車。
最高速度と加速性能が同じな通勤兼用特急列車と比較すると、開発費用が高く、運行費用も高く、また定員数や最大乗車率も低いという、通勤兼用特急列車の劣化版の匂いが漂います。
ですが、運賃は通勤兼用特急列車と比較したら、流線型特急列車の方が高いので、利益を上げたいのならそちらも選択肢に入ります。

• 登場年:2009年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:高い
  
• 開発費用:23億8986万円
  
• 車両価格:1億9584万円
  
• 運行費用:1万1124〜3万444円/km
  
• 運賃:183円/km
  
• 所要日数:110日
  
• 編成可能数:2〜9両
  
• 定員:80人/両
  
• 最大乗車率:120%
  
• 耐久:低い
  

車体構造の刷新を行い、性能を向上させた特急列車。
定員数が上がり、最大乗車率120%以下の特急列車では最大の定員数を誇ります。
しかし、通勤兼用特急列車の最大乗車数には到底及びません。
また開発費用と運行費用が流線型特急列車より高く、特に運行費用は最低ですら1万を超えています。

資源を輸送できる列車。
機関車と資源を運ぶ貨車で編成され、資源ごとに貨車の種類が違うため、編成次第では一度に多種類の資源を運ぶこともできます。資源以外にも、旅客用車両を連結することで旅客輸送を行うこともできますが、旅客用としてみると採算性はあまりよろしくはありません。SLの旅客運行や夜行列車の運転など、ロマンを実現したい人のための機能かもしれません。
ちなみに、機関車が前方にしかないため、後退する場合（これを推進運転といいます）列車の速度がかなり落ちます。そのため終着駅などで機回し（機関車の前後を入れ替えること）を行わないと、輸送効率が落ちたり、他の列車との衝突などの問題が発生することになります。
耐久が普通の機関車は存在しません。また単機（機関車のみという意味）では購入できません。
現実だと、EF65形やEF210形などがあります。

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:9億4656万円
  
• 車両価格:3億1212万円
  
• 運行費用:1万1566〜1万4137円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:2〜5両
  
• 耐久:低い
  

石炭を燃料にして走る蒸気機関車。
なお「石炭を燃料にして走る」とありますが、運行するのに石炭は不要です。
最低の運行費用は高いのですが、最高の運行費用は機関車の中で最も安いです。
初期から開発でき、また最高速度が中速なので、貨物の高速輸送をしたいのなら選択肢に入ります。

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:11億2302万円
  
• 車両価格:2億4888万円
  
• 運行費用:1万738〜1万6491円/km
  
• 所要日数:80日
  
• 編成可能数:2〜7両
  
• 耐久:低い
  

電動機を動力として客車や貨車を牽引する機関車。
開発費用は高いですが、車両価格が安く、大量に増備する事が容易にできます。
また編成可能数が多く、多くの貨物を運べます。
モデルはスタイルから推測してEF15形？

• 登場年:1955年
  
• 最高速度:低速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:9億3024万円
  
• 車両価格:3億804万円
  
• 運行費用:1万2337〜1万6907円/km
  
• 所要日数:70日
  
• 編成可能数:2〜7両
  
• 耐久:低い
  

動輪の数が多い為、牽引力の高い蒸気機関車。
車両価格と運行費用が初期型電気機関車より高く、また最高速度・加速性能が初期型電気機関車と同じ事から、初期型電気機関車の劣化版の匂いが漂います。
しかし、唯一優れているのは開発費用で、機関車の中で一番安いです。

• 登場年:1960年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:低い
  
• 開発費用:14億6472万円
  
• 車両価格:2億8356万円
  
• 運行費用:1万1081〜1万9392円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜9両
  
• 耐久:高い
  

大出力の電動機を搭載した電気機関車。
最高速度が中速に向上しており、長距離貨物輸送がしやすくなっています。
反面、加速性能は相変わらず低いため、曲線の多い区間では、標準型電気機関車自慢のスピードを生かしにくくなります。
車両価格は蒸気機関車より安くなっています。
EF63形やEF65形500番台（いわゆるEF65P形ないしはF形）になんとなく見える気がします。

• 登場年:1962年
  
• 最高速度:中速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:13億866万円
  
• 車両価格:2億3052万円
  
• 運行費用:9970〜1万7773円/km
  
• 所要日数:80日
  
• 編成可能数:2〜8両
  
• 耐久:高い
  

ディーゼルエンジンを動力にした機関車。
加速性能が普通に上がりました。
また運行費用がかなり抑えられており、特に最低の運行費用は1万を切っており、最低の運行費用では機関車の中で最も安いです。
最高の運行費用でも、初期型電気機関車の最高の運行費用に匹敵します。
費用を抑えて貨物輸送を行いたい場合はこちらの機関車を選択しましょう。
モデルは、スタイルから推測してDD51形？

• 登場年:1992年
  
• 最高速度:高速
  
• 加速性能:普通
  
• 開発費用:18億9516万円
  
• 車両価格:2億8866万円
  
• 運行費用:1万624〜1万8592円/km
  
• 所要日数:90日
  
• 編成可能数:2〜９両
  
• 耐久:高い
  

新技術を採用した電気機関車。
標準型電気機関車の上位互換バージョンであり、最高速度の向上は勿論の事、運行費用についても標準型電気機関車より抑えられています。
高速貨物輸送を行う上ではこの機関車は外せない存在でしょう。
モデルは、スタイルから推測してEF200形やEF210形？

列車に最大で乗れる人数の事です。
列車の定員数に最大乗車率を掛けることで算出できます。
以下、最大乗車数についての表です。

名称	最小編成での最大乗車数	最大編成での最大乗車数
初期型通勤列車	223人	1339人
普及型通勤列車	544人	1904人
標準型通勤列車	576人	2304人
地下鉄型通勤列車	560人	2240人
改良型通勤列車	592人	2664人
次世代型通勤列車	608人	2736人
初期型近郊列車	125人	624人
普及型近郊列車	115人	922人
標準型近郊列車	168人	1176人
通勤兼用近郊列車	189人	1323人
改良型近郊列車	189人	1323人
初期型特急列車	154人	614人
屋上運転台式特急列車	128人	448人
標準型特急列車	173人	691人
通勤兼用特急列車	240人	1080人
展望型特急列車	144人	576人
流線型特急列車	173人	691人
改良型特急列車	192人	864人
通常客車	168人	1344人
トロッコ客車	91人	730人
寝台客車	30人	240人

※小数点以下は四捨五入。

• 標準型近郊列車と通常客車は最小編成での最大乗車数は一致。
  
• 最大乗車数の多さは、最小編成の場合:通勤形＞通勤兼用特急列車＞近郊形＞通勤兼用特急列車以外の特急形
  最大編成の場合:通勤形＞近郊形＞特急形